您的位置 首页 攻略

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出,巩固提升上海国际航空枢纽地位,增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力;规划建设南通新机场,成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

目前,上海国际航空枢纽(以下简称“上海航空枢纽”)以“两机场”运营。苏北地区现有的南通兴东国际机场、扬州泰州国际机场以及盐城南洋机场,均有扩建或新建计划,完全能够满足当地航空客运需求。南通新机通航后,将承接上海航空枢纽现有机场的需求溢出,主要服务于南通、上海和苏州三地的航空客运需求。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图1 苏北地区四大机场旅客实际吞吐量和设计吞吐量(万人次)

一、上海航空枢纽的“多机场”之路

在现有的“两机场”运营模式下,上海航空枢纽采用国际上广泛使用的航线分割方式,上海虹桥国际机场(以下简称“虹桥机场”)主营国内航线,上海浦东国际机场(以下简称“浦东机场”)主营国际航线。

2017年虹桥机场和浦东机场的国际旅客占比分别为6%和38%。通过对境内外旅客的划分,机场能更有针对性地运营。如主打国际市场的浦东机场,开设了大型免税商店,其收益是机场盈利的重要组成部分。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图2 虹桥机场和浦东机场的国际旅客人次占比

南通新机场投运后,上海航空枢纽现有的“两机场”运营模式或将要调整。如何协调这三个机场的发展,将三个机场的运能潜力最大化,将是一个全新的课题。

二、全球顶级城市的“多机场”运营启示

目前世界上同时运营三个机场以上的城市有伦敦(6个)、洛杉矶(5个)、纽约(3个)、巴黎(3个)和莫斯科(3个)共五个世界级大都市。不同的经营背景、市场定位使得各个机场群采用了不同的运营模式。下面,以纽约和伦敦为例,做一简要分析。

1.纽约机场群:腹地市场重合、内外分工明确。

纽约与上海的城市定位相似,分别是美中两国的金融和经济中心。在纽约市中心30公里范围内,坐落了肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三座大型国际机场。2016年,三机场旅客吞吐量分别为5500万、3300万和2100万人次,合计吞吐量超过1亿人次,在全球分别位于第16位、第46位和第61位。

纽约三机场之间的腹地市场高度重合,驱车从纽交所前往三机场的行车距离均在30km之内。为了避免恶性竞争,纽约三机场采用了国内、国际航线差异化运营的方式。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图3 纽约三机场到市区距离和吞吐量

从航点(指目的地机场)上来看,纽约三机场共同通航点45个,两两机场共同通航点105个,集中在美国本土及中北美洲。肯尼迪机场独有航点66个,纽瓦克有31个,拉瓜迪亚仅有9个。拉瓜迪亚独有航点均为国内航点(受政策限制只能直飞2400km以内航线),其余两机场多为远程洲际航点。

航线平均距离方面,肯尼迪机场4327km,纽瓦克3299km,拉瓜迪亚1145km。三机场功能定位清晰,即肯尼迪机场主飞国际航线(国际旅客占比近56%),纽瓦克国内国际兼顾(国际旅客占比32%),拉瓜迪亚以国内航线为主(国际旅客占比仅6%)

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图4 2017年纽约三机场国际旅客占比

航空公司方面,肯尼迪机场的主要为达美、捷蓝和美国航空,其中捷蓝为廉价航空公司(以下简称“廉价航空”)。纽瓦克机场是美联航的基地机场,其运力份额占比近70%,拉瓜迪亚机场为达美、美国航空的基地机场。除了捷蓝在肯尼迪的一点份额之外,绝大多数运力份额均被全服务航空公司(以下简称“全服务航空”)所占据,寸土寸金的纽约显然难以提供给廉价航空生存的空间。

2.伦敦机场群:一极多元、高低搭配、廉航枢纽、航点互补。

伦敦可能是世界上拥有机场数量最多的城市,整个都市圈范围内共有6个民用机场。比较特别的是,由于反垄断法的缘故,原属于英国机场集团(BAA)的5个主要机场在一系列的被收购之后,目前分属于不同的所有者。这样的所有者背景使得机场间的竞争十分激烈,尤其体现在高度重合的航线上。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图5 伦敦各机场所有者变更示意图

具体情况方面,希斯罗机场作为伦敦最著名、规模最大的门户枢纽机场,坐落于城市西南角30km处。伦敦城市机场坐落于泰晤士河上,距伦敦证券交易所仅16km。但由于跑道规模有限,一般多用于公务机的起降。而盖得维克、卢顿、斯坦斯特德、绍森德机场距离伦交所的距离都超过50km。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图6 伦敦各机场到市区距离和吞吐量

激烈的航线竞争及特殊的位置布局下,伦敦机场群磨合出了另一种运营模式,即全服务航空与廉价航空的“高低搭配”模式。一方面是由于为了避免无序竞争,市场必须有所划分,航线走不通那就只能通过服务档次来进行差异化区分;另一方面,除了希斯罗之外,另外几大机场距离市中心较远,土地成本及航站楼规格都相对更低,低运营成本给廉价航空带来了合适的生存土壤。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图7 全服务航空与廉价航空需求差异

从各大机场第一大运力航空公司的情况可以明显的看到,希斯罗机场近一半的运力来自于全服务航空英国航空,而盖得维克机场约四成运力来自于廉价航空易捷航空,而在斯坦斯特德及卢顿两个机场,廉价航空的运力占比超过了八成。民航市场运力根据旅客消费能力呈现了明显的阶梯式分布。

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

图8 伦敦各大机场座位运力分布及第一大航空公司占比

航点分布上,伦敦6机场共同通航点7个,5机场共同通航点10个,4场共同通航点32个,主要集中在英国本土及欧洲范围内。而在独有航点上,伦敦各机场显示出了一定互补性,希斯罗的独有航点98个,盖得维克41个,斯坦斯特德45个,卢顿24个。飞往亚太地区、南美洲的远程航点基本都由希斯罗独占,其余各场的独占航点多为3000公里内的欧洲、北非国家。即便在激烈的竞争环境下,各场的航点依旧存在一定的差异化,即旅客几乎可以在伦敦的任何一个机场坐到去往欧洲任意一个国家的航班,但只能去往特定的城市。

从2016年的吞吐量来看,希斯罗7000万人次、盖得维克4000万人次、斯坦斯特德2500万人次、卢顿1500万人次、伦敦城市500万人次、绍森德100万人次,后四位的机场合计4600万人次。伦敦机场群的运力分布值得上海借鉴。

三、几点启示

纽约和伦敦根据其自身城市的定位及特点,磨合出两种截然不同的多机场运作模式,那么未来的上海航空枢纽该如何借鉴?

地理位置上,南通新机场与上海市中心的行车距离预计将超过150公里,在国际上也很难找到一个离市中心如此之远的机场,伦敦最远的绍森德机场与市中心的行车距离也不过69公里。

此外,位于南通的新机场将由谁来运营?这不仅仅是利益分配的问题,更是整个上海航空枢纽内的机场能否高效协同运营的关键因素。目前来看,两地合作是可能性最大的方案。

综合来看,未来南通新机场最适合对标的是伦敦的盖得维克机场,国内国外兼顾,廉价航空和全服务航空兼备,结合一站式高铁换乘直达核心腹地。

未来南通新机场的通航,将增强上海航空枢纽的旅客接纳能力,加速长三角区域一体化进程及对外开放程度。上海应做好合理规划,充分发挥三个机场的潜力,确保协同发展,打造世界一流的国际航空枢纽。

注:此文为小伙伴基于兴趣爱好的自主研究成果,仅代表其个人想法。

作者:陆韩骏,上海前滩新兴产业研究院助理数据分析师;张俊峰,上海前滩新兴产业研究院产业分析师。

采编:张俊峰

智库|南通新机场如何加入上海民航圈、共建世界一流航空枢纽

转载请注明出处:https://www.jiepaik.cn/travel/gonglue/22658.html

为您推荐

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

返回顶部